登山车运动，一个在国内最近刚刚进入主流国民休闲和运动的体育项目，近年高端车厂开始进入我国市场，其中一个就是闪电车厂。去年末，先后在上海，杭州推出了概念店，西北区域也透过经销商模式正式攻入。
闪电今年推出了几款他们的畅销车系，其中有我国08北京奥运国家队所用的S-WORK EPIC，介于FR/DH和全地形之间的 ENDURO, 全地形的 STUMPJUMPER FSR 和 STUMPJUMPER HT，及平民运动版的 ROCKHOPPER 及 HARDROCK 等车系。当然闪电也推出了公路车： TARMAC, ROUBAIX, ALLEZ 等车系。其中，EPIC, ENDURO, STUMPJUMPER, HT，TARMAC, ROUBAIX 等都有比赛用S-WORK 车系。
2008年春末，在闪电陕西省指定经销商，重点户外的协助下，得以针对 ENDURO 做了个测试。ENDURO 是闪电车厂在几年前就已经针对不满足于越野全地形车STUMPJUMPER FSR的先天限制所衍生出来的加大行程减震车系。06 年秋开始，闪电一改前期设计理念，将车架设计从新设计，完全看不到过去的影子。07年正式推出了全新的闪电ENDURO，在08 年更推出了在07年系列的ENDURO基础上改良的 08 ENDURO。
第三代 ENDURO：改良车架
07 年开始的全新版 ENDURO 除后三角保留了 FSR 系统外，后减震的位置由原来的高置（座管突入式：Interrupted seat tube）形式改为在中轴前方反压式。由于后减震位置改变，前三角的设计也与之前的 ENDURO 完全不同。FSR 后四连杆，也得到了全新的设计：杠杆点有所改动，以达到更加有效的独立减震效果。
配合 E150 FUTURESHOCK 的150-130 mm可调行程（闪电把这个功能叫：ALTITUTE CONTROL），和在中轴上方的两个高与低后减震主体连杆点，ENDURO可以依照需要改变头管与座管的角度。08年的ENDURO可由67°到69.3°之间调整；同时，座管也将会在头管角度改变时有由71.9°到74.2°之间的变化。不过无论前叉和角度如何变化，后减震保持在150MM的行程。
就像所有的产品一样，FUTURESHOCK 和 BRAIN 技术，07 年推出时，在技术上质量存在着一些问题：漏油，智能可变油阀（SPIKE VALVE）失灵等等。08年的改良版，据闪电车厂报告，已得到改进。但由于08 年才过了一个春天，是否以完全解决，还待观望。也许明年的这个时候，我们便能得到答案。
车架的其他参数方面，依据车架尺寸有所不同，但不论尺寸，有一点不变的是平行管（CHAIN STAY）长度：424MM/16.7英寸。配合了这次所测试的M号车架的591MM/23.27英寸上管，达到了1097MM/43.19英寸的轮距。中轴高度，更是可以在高位，前叉150MM的情况下达到367MM的高度（最低高度也有345MM）。
ENDURO SL EXPERT 骑行体验：
第一印象
坐上ENDURO的第一个感觉：好高！好长！150MM的前后减震和90MM的把立长度（把立是闪电的一体式设计），356MM的中轴高度，和1097MM的轮距，在坐上ENDURO的一瞬间便能感受出来。那是一种很奇特的感觉，一种以前从来没有体验过的感觉。不像是全地形车（TRAIL BIKE）的那种很中和的骑行感，也不是速降车的那种专用感。感觉很像DH和FR，但却又有TRAIL BIKE的通用感。不能说不好，但却是一种前所未有的感受。在仔细看了闪电对ENDURO系列车型的使用者说明书后，发现说明书上不停地提醒使用者：“速降，自由骑，和跳跃活动是非常危险的。。。”不禁让人有点迷惑，这到底是全地形车，还是速降/自由骑车？150MM的前后减震，和367MM的中轴高，和几年前的速降车的数据基本一样。在车店前的人行道上骑了大约30米，开始有点怀疑将要对它进行测试的项目是否正确。
参考了闪电车厂所提供的减震气压参数后，依照了车手的体重做了初步的调整，便前往西安山区的两个测试地点：天子峪（爬坡和速降性能测试）；香积寺（林道和越野性能测试）。老实话，前面所有的疑虑在从人行道的台阶跳下后，开始有点动摇了。尤其是在公路上骑行了一段后，在不知不觉中已经轻松的加速到了30KM的速度。不自主的开始从新去思考闪电车厂对ENDURO的设计的前瞻性。
爬坡性能
E150的可调性，可以将前叉行程由150MM在瞬间减低至130MM。在平路上试了试这个性能，很明显的可以感觉到车子的角度变得比较陡。同时，锁死功能也表现不错。E150内设的智能可变油阀在故意将车骑进路面的坑洞时也有非常迅速的反应。基本上感觉前叉并没有锁死。到了林道口(TRAILHEAD)，开始爬坡，由于车子的轴距长，后轮向后延伸较长，所以虽然把E150前叉保持在150MM的行程，在25°以下的坡度上没有前轮上浮的感觉。只需要把躯干稍微向前倾，便足以让前轮保持有效的接地。不多时，到了陡坡，由于前叉是双肩式的，不需要弯腰便能够把调整钮调到130MM的位置。配合前后减震的锁死功能，爬坡的性能可算不错。
当然啦，和纯XC的车子比较，是显得有点笨重，不过相比很多其他的全地形车来说，此车表现在中上范围内。基本上车手可以将其注意力完全集中在蹬踏上。宽大的车把，配上灵敏的反应，在站立骑行的时候，可以更加有效地发力。在这时候，后轮也同样的贴在路面上，没有打滑的迹象。同时，带智能油阀的减震下压锁死的功能表现非凡。不但没感觉到路面的颠簸，就算是在发夹弯内侧坡度最陡的路段站立瞬间加速，也不会有像船一样的摇晃感。
“CLIMB HIGHER, DECENT FARTHER! 爬的更高，降的更远！”
ENDURO虽说爬坡性能不错，但是如果是单纯的想买个爬坡性能非常好的车，它不是首选。想要当爬坡王，闪电有EPIC和STUMPJUMPER HT。就如闪电对ENDURO的定义一样，爬的更高，为的是能降的更远！
下坡表现
爬到了峰顶，接下来到了测试下坡性能的时候。就像前面说的一样，ENDURO的设计相比于二十一世纪初的速降车，所以对可以利用ENDURO下坡，让人还没上车就已经心痒痒的。这时候，开始对闪电的“为的是能降的更远”概念的意义有点理解。下坡路段的前段是20-30°的陡坡，并且充满了跳跃点和高速发夹弯。路面都是细小坑洞，碎石和松散的沙面。这种路面，对车子稳定性，减震性能，刹车和贴地性要求很高。ENDURO的美，在这路段完全的发挥出来了。遇到有跳跃的需要的地方，由于车子的轻量化（总重12.5公斤），只需微微向后拉起车把，车子很轻松的就飞跃出去。落地的瞬间，也感受不到任何冲击感。值得一提的是有需要在半空中改变方向的情况下也很轻松的便可以做到。
另外，由于轮轴长，再加上150MM设定较缓的头管角度，车子的稳定性很好。同时，下压阻尼的良好性能（加一格，共四格），也减少了急刹车情况下前进向量所造成的“潜伏”（DIVING）效应。如此一来，入弯前的刹车点便可以多延后半米到一米的距离，加上测试车使用配了八寸刹车盘的油压HAYES,基本上在瞬间便能把车速减到最佳的入弯速度。减震的回弹（减三格，共可减六格）效果的可调性也让车子的两条轮胎紧紧地咬住路面。这次测试中，用的是米其林的WILD GRIPPER 2.1外胎（胎压35PSI）已有这么好的过弯性能，如果用上ENDURO厂家配的S-WORK ESKAR 2.3外胎，相信漂移过弯的性能会更佳。2.1外胎毕竟过窄，不小心容易锁死轮胎，导致失控。然而FSR连杆活跃特性，就算后轮锁死失控的情况下，还是能够让后轮保证贴地性，只有轻微的弹跳迹象。
闪电减震的卖点是它的智能油阀系统。在下坡的路段上，车手都不可能有时间去调整下压阻尼，所以速降车专用的减震都有独立的高速和低速阻尼调节阀门，让车手能够最大程度的把减震阻尼调整到最适合赛道的设定。智能油阀美妙的地方就是免除了这方面的头疼。车手甚至不需要动脑筋去想该把阻尼调多少，就调到最硬的设定，智能油阀会感应到路面微小的变化而自动的开放阻尼油通过量。
在爬坡时表现良好的加速性在到了下坡加速路段变得更加的突出了。正当在前面骑着EPIC的另外一个试车员沾沾自喜的觉得打败ENDURO的时候，ENDURO车手突然站起发力，利用大行程减震，高刚性，智能阻尼，灵敏性，和宽长的雁把的优势摇车，可以说在瞬间便把EPIC超过。在EPIC的车手还没反应过来前，便已超前了20米的距离。等到了弯角，刚觉得可以追上ENDURO的时候，只见ENDURO只稍微点了一下刹车，向左一压，直接进出弯，继续发力，距离又拉出了10米。另外需要说明的是，ENDURO由于中轴的高度，就算用的是175MM的曲柄，在刚过出弯点后便可以继续加速，不必担心因为曲柄扣到地面而造成的失控。
至于低速技术性下坡的性能，ENDURO更是特出！香积寺林道里，有不少超过40°的技术性下坡路段。车手只需要把重心向后移，将车鼻指向要去的方向，向下滑行便可。E150前叉和AFR后减震会帮你完成任务。值得一提的是在到坡底的直角转换时，完全感觉不到前叉的前伏感，后减震也没有用完。很平稳的就转移到的平地上。感觉很像速降车的平稳操控性。
亮点与头疼的地方
亮点
喜欢这车的智能减震系统。虽然不能做上坡王，但下坡性能所带来的快感却是前所未有的。再有就是灵敏的150MM大行程减震，在颠簸的路面上，能让很多同骑的车友望尘莫及，只需要安然的坐在BG的车垫上，不停地蹬踏，尤其是硬尾的车手，更本没跟的上的可能。优良的操控性，更是让人能够更佳的通过各种障碍。
头疼的地方
首先是线管的走法。所有的线管都在车架下管下面，这不禁让人有点担心是否会对线管造成损坏。不过这应该不会是个大问题，毕竟中轴高度有345MM以上。另外一点就是闪电对ENDURO SL全车系的颜色选择太少。只有碳，钛色，及黑色三种。最后，最让人头疼的地方就是轮组的选择性等于零。由于闪电E150的特有25MM前轴设计，车友只能选择用闪电的原厂轮组。虽说DT的轮框不错，但这无疑限制了消费者的选择空间。
性能总结：四星半
整体来说，ENDURO的美，在于它的下坡性能，配合了不错的爬坡性能，能让车手不会想过去那样的为了享受速降的乐趣而痛苦的爬坡。在同样的条件下，车手可以更轻松的爬上山坡，爬的更高，然后还有充足的体力去享受速降的乐趣！E150前叉和AFR后减震筒的智能功能更是把业余车手最大的头疼因素去掉了。所以说，如果想要完全的享受登山车的魅力，2008 ENDURO SL是一个不错的选择。同时，由于它的可调性，稍加改动完全可以利用ENDURO去参加业余的速降赛。只要个人技术达标，是可以取得不错的成绩的。
